Transporte e Navegação

O transporte marítimo é aquele que utiliza os mares abertos e oceanos como vias de passagem para o transporte de mercadorias e de passageiros. Já o termo transporte aquaviário se refere a todo aquele em que se utiliza a água para o deslocamento do meio de transporte, englobando também, além do marítimo, o transporte lacustre (por lagos) e fluvial (por rios).

Por pelo menos os últimos 4.000 anos, o transporte marítimo tem sido fundamental para o desenvolvimento da civilização. No mar ou por vias navegáveis ​​interiores, é a forma dominante de movimentar grandes quantidades de mercadorias, e continua a fazê-lo por longas distâncias.

A importância do transporte marítimo para o Brasil é notória desde o Descobrimento. A principal via de exportação e importação brasileira sempre foi – e provavelmente sempre será – o mar. Nele transita aproximadamente 95% do comércio exterior nacional, e em 2021 existiam cerca de 99 instalações portuárias ao longo da costa brasileira.

Além do transporte de pessoas, uma das principais funções do transporte marítimo é a distribuição. Em conjunto com a produção e o consumo, a distribuição é uma atividade básica na economia dos países, significando os meios e formas de transporte pelos quais matérias primas chegam às indústrias de transformação e aos consumidores como produtos acabados. A distribuição se constitui num dos macroprocessos das cadeias de suprimentos e compreende componentes logísticos, entre eles, os modais de transporte terrestres, aéreo e aquaviários.

A multimodalidade, isto é, o uso sucessivo dos diversos modais-aquaviário, rodoviário, ferroviário e dutoviário permite o uso de cada modal onde ele é mais competitivo, em função da distância, do volume e do valor da carga, bem como da rapidez, e assim possibilita aumentar a eficiência do sistema como um todo.

Em relação às vantagens do transporte marítimo, ele é considerado o modal de menor custo unitário, podendo transportar qualquer tipo de produto pelo menor custo, e possui a maior capacidade de carga entre os modais. Por sua vez, como ponto negativo, destaca-se a distância entre os grandes centros de produção e o fato de ter que realizar transbordo em outros portos, isto é, ter que haver uma transferência das mercadorias de um meio de transporte para outro.

Porém, o transporte marítimo também tem importância como fator de segurança nacional.  Segundo a nossa Política de Defesa Nacional (PDN)

[...] 6.12 Em virtude da importância estratégica e da riqueza que abrigam, a Amazônia brasileira e o Atlântico Sul são áreas prioritárias para a Defesa Nacional [...].

O litoral do Brasil é muito extenso e possui inúmeras riquezas naturais. Por outro lado, consegue-se identificar uma série de vulnerabilidades na Amazônia Azul, tais com: a grande extensão de nossa Zona Econômica Exclusiva (ZEE) e da plataforma continental (PC) a importância do petróleo e do gás extraídos da PC;  a dependência do nosso país em relação ao tráfego marítimo e a concentração de nossa população e das principais indústrias na faixa litorânea, ao alcance de possíveis ataques vindos do mar.

Ainda, os limites das águas jurisdicionais brasileiras não existem fisicamente, apenas juridicamente. Tais limites são linhas imaginárias sobre o mar e, sendo assim, a única forma de garanti-los é utilizar os navios da Marinha do Brasil patrulhando ou realizando ações de presença nessas áreas marítimas, com suas aeronaves orgânicas e com o apoio de aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB).

Além disso o mar pode ser, e já foi, palco de muitos conflitos, a exemplo do episódio ocorrido em 1962-1963, que ficou conhecido como a “Guerra da Lagosta”, iniciado quando uma embarcação da Marinha do Brasil flagrou barcos de pesca franceses pescando lagosta clandestinamente na costa de Pernambuco.

Portanto, constata-se a necessidade de defender essa área marítima tão importante para o Brasil, e o esforço principal nessa defesa poderá ser realizado pela Marinha do Brasil (Vide capítulo Marinha do Brasil).

Tipos de navegação

O transporte aquaviário se operacionaliza por meio de vários tipos de navegação. A classificação mais comum (utilizada pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários- Antaq) separa em:

• Navegação de longo curso: a que se faz com propósitos comerciais, entre portos de diferentes nações, em navios mercantes;
• Navegação de cabotagem: a que se realiza, com propósitos comerciais, entre portos de um mesmo país;
• Navegação interior: a que ocorre ao longo de canais, rios, lagos e lagoas fluvial e lacustre - e também a que se operacionaliza em áreas portuárias, baías, enseadas e angras;

• Navegação de apoio marítimo - aquela que é feita entre os portos e terminais marítimos e as plataformas de prospecção e exploração de petróleo; e
• Navegação de apoio portuário - executada por embarcações que prestam ajuda aos navios na área portuária, como os rebocadores de porto, que auxiliam na atracação e na desatracação de navios, e pelas embarcações de serviço.

Uma série de embarcações especiais integra o que se chama a frota de apoio marítimo às operações offshore. Há vários tipos de embarcações, como as que são usadas para abastecimento ou suprimento, para o manuseio de âncoras e a manobra de ferros, que ajudam a posicionar as plataformas na posição desejada, para apoio a mergulho de alta profundidade e para processamento e armazenagem de petróleo.

Em relação à navegação de cabotagem, esta é a que articula portos localizados em um mesmo país. O nome tem como origem Sebastião Caboto, navegador veneziano do século XVI que explorou o litoral das Américas, primeiro da Flórida ao Canadá, e depois, em outra expedição, rumou ao sul, até o rio da Prata, onde adentrou ao continente. A estratégia de Caboto era se deslocar sem perder de vista a costa. Assim, a cabotagem virou sinônimo de navegar margeando o litoral. A cabotagem contrapõe-se à navegação de longo curso, ou seja, aquela realizada entre portos de diferentes nações.

Entretanto, a navegação de cabotagem tem uma participação muito pequena na matriz brasileira de transporte. Mesmo com suas vantagens de preço e de segurança, e com a baixa qualidade da infraestrutura de transporte terrestre do país, há um predomínio exacerbado do modal rodoviário. A explicação mais usual para isso é que o país a partir dos anos 1950 fez uma opção preferencial pelo transporte rodoviário para incentivar a instalação de filiais da indústria automotiva mundial no Brasil. Até então, é importante destacar que a cabotagem era o principal meio de transporte interestadual de cargas e passageiros.

Dessa forma, não existem terminais especializados no transporte de cabotagem nos principais portos do Brasil, por exemplo, de Santos/SP, Paranaguá/PR, Itajaí/SC e Rio Grande/RS, visto que há, em geral, uma preferência pelo transporte de longo curso.

O transporte de longo curso, transoceânico, movimentou 809,6 milhões de toneladas em 2020. A cabotagem transportou 271,6 milhões de toneladas. A navegação interior, 69,3 milhões de toneladas e as navegações de apoio portuário e marítimo, 3,4 milhões de toneladas.

As mercadorias mais transportadas, em peso de carga, foram, respectivamente, minério de ferro, petróleo e derivados, soja, containers e bauxita

O ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil calcula que as operações portuárias serão responsáveis pela movimentação de 1,75 bilhão de toneladas de mercadorias em 2060, um crescimento de 38%. A expansão deverá ser impulsionada por crescimentos expressivos do comércio de minérios, açúcar, grãos agrícolas, como soja e milho, combustíveis, fertilizantes e cargas transportadas em contêineres, como carnes e outros alimentos refrigerados ou congelados e toda uma gama de produtos manufaturados e semimanufaturados.

Navios e embarcações

O transporte marítimo é realizado por navios mercantes e por navios de passageiros. Os navios mercantes, que conduzem mercadorias e cargas diversas, variam suas denominações em função dessas. Assim, os mais modernos têm as seguintes denominações:

• Navio de carga pesada - que, como o nome indica, transporta carga extremamente pesada;
• Navio grande cargueiro - de porte considerável, conduz elevada quantidade de determinada carga, de grãos, açúcar, carvão, minério, petróleo e seus derivados, colocada em seus enormes porões;
• Navio supercargueiro Ro-Ro - projetado para que as cargas e mercadorias "rolem para dentro e para fora da embarcação" (roll on e roll off); e
• Navio porta-contêiner - transporta a carga em grandes caixas de metal (contêineres), que têm tamanhos previamente padronizados (de vinte e quarenta pés).

A carga pesada é embarcada por guindastes ou, então, o convés do navio pode ser submergido para que a carga flutue para dentro dele. Alguns navios de carga pesada chegam a levar plataformas de prospecção de petróleo.

O navio cargueiro tradicional (cargo ship) é ainda classificado por tipo de carga. Existe o de carga geral (general cargo ship), o graneleiro (solid bulk carrier), que transporta minérios, o navio-tanque (tanker), geralmente de cargas líquidas, o mineropetroleiro, alternadamente de petróleo e seus derivados, ou minério.

O exemplo mais comum da carga dos Ro-Ro são os veículos automotores. Essa embarcação pode transportar também cargas em contêineres. Os contêineres encaixam-se no porão ou no convés dos porta contêineres, levados por guindastes. Tais navios chegam a ter capacidade de cerca de 4 mil contêineres e a tendência é de que sejam cada vez maiores. Chama-se unitização da carga a sua agregação em uma unidade, como o contêiner e o pallet (prancha para arrumação de material).

Outro tipo importante de embarcação no transporte marítimo é o chamado navio de passageiros. Devido ao incrível progresso da aviação, essa atividade está reduzida ao setor turístico dos grandes transatlânticos, com instalações semelhantes às de hotéis luxuosos, que executam viagens (cruzeiros) entre locais pré determinados, seguindo rotas para as quais existe mercado, ou seja, consumidores com renda para manter esse tipo de lazer. Assim, tais navios atualmente são pouco utilizados para locomoção convencional de pessoas de um porto a outro, como ocorria no passado.

Impactos da navegação marinha

Além dos impactos causados pela atividade portuária (Vide: Atividade portuária), são constantes os acidentes com navios e embarcações que ocasionam poluição marinha, principalmente no que diz respeito ao derramamento de óleo, pelos navios petroleiros, e outras substâncias químicas, sendo as regiões costeiras as mais sujeitas aos impactos das atividades antropogênicas.

Apesar de serem menores que os desastres causados por vazamento de poços descontrolados (e.g., Deep Horizon) e por guerras (e.g., Guerra do Iraque), os acidentes com navios petroleiros contribuem com uma quantidade significativa de petróleo e derivados para o ambiente marinho.

Vários acidentes graves têm ocorrido próximos a regiões costeiras, causando danos irreparáveis aos ecossistemas atingidos. Dentre esses podem ser citados os desastres ocasionados pelos navios petroleiros: liberiano Amoco Cadiz, na costa da Bretanha, França (1978) e norte-americano Exxon Valdez, na baía Prince William Sound, Alasca (1989). No Brasil, houve alguns acidentes com os navios petroleiros Brazilian Marina em São Sebastião (1978) e Brotas da Transpetro, na região de Angra dos Reis (2002), bem como com o cargueiro chileno Vicuña, no porto de Paranaguá (2004).

Também podemos mencionar a poluição devido ao lançamento das águas de lastro. Quando um navio está descarregado, seus tanques recebem água para manter sua estabilidade, balanço e integridade estrutural. Quando ele é carregado, a água é lançada ao mar, podendo causar sérias ameaças ecológicas, econômicas e à saúde. Apesar da água de lastro ser essencial para a segurança e eficiência das operações de navegação modernas, proporcionando equilíbrio e estabilidade aos navios sem carga, causa um enorme prejuízo às águas marinhas devido a seu alto fator poluidor, causado pelos despejos indiretos de petróleo e substâncias tóxicas ao mar. Além disso, vem sendo apontada como uma grande ameaça ao meio ambiente, entre outros fatores, por causar a introdução de espécies marinhas exóticas.